DU CARROSSE DE BOIS AU ROTOR
L’histoire et l’ingénierie du téléphérique de Table Mountain
Comment le téléphérique de Table Mountain est passé d’un rêve retardé par la guerre aux cabines rotatives Rotair d’aujourd’hui — les ingénieurs, les financeurs et la modernisation de 1997.
Check dates and availability ↗Une montagne voulait d'abord un chemin de fer
Le Cap a d'abord tenté de conquérir Table Mountain par le rail, et non par câble. Dans les années 1870, les habitants de la ville proposèrent un funiculaire gravissant les pentes, mais le projet s'enlisa et la seconde guerre des Boers le balaya. Le conseil municipal relança l'idée en 1912, avant que la Première Guerre mondiale ne l'interrompe à nouveau. Pendant des décennies, atteindre le sommet plat exigeait une randonnée sérieuse, et l'appétit pour une option plus douce ne manquait pas — mais aucun plan d'ingénierie n'avait dépassé le stade du papier. Il fallut attendre le milieu des années 1920, et un tout autre type d'ingénieur, pour que l'idée passe de la proposition à la construction. Ce qui brisa enfin l'impasse ne fut pas un chemin de fer, mais un spécialiste norvégien du téléphérique, porteur d'une vision radicalement différente pour rejoindre le sommet.
Le plan norvégien et ses partisans
En 1926, l'ingénieur norvégien Trygve Strømsøe présenta ses plans de téléphérique à trois des figures les plus influentes du Cap — Sir Alfred Theodore Hennessy, Sir David Graaff et le magnat minier Sir Ernest Oppenheimer. Là où un funiculaire exigeait une voie ferrée fixe taillée dans la montagne, un téléphérique aérien ne nécessitait que deux stations et un câble tendu entre elles, une manière bien moins invasive de gravir une paroi rocheuse. Les investisseurs fondèrent la Table Mountain Aerial Cableway Company pour lever des capitaux et attribuer le contrat de construction, et les travaux des stations inférieure et supérieure débutèrent peu après. Près de cinquante ans après la première proposition ferroviaire, la montagne avait enfin un plan viable — et cette fois, l'argent et l'ingénierie arrivèrent de concert.
Construit par un spécialiste allemand du câble d’acier
Le contrat fut attribué à Adolf Bleichert & Co. de Leipzig, l'un des principaux constructeurs de téléphériques de l'époque, et le projet prit environ deux ans à réaliser pour un coût de 60 000 £ — une dépense considérable pour une seule attraction touristique dans le Cap des années 1920. Les ouvriers construisirent à la fois la gare inférieure et la gare supérieure ainsi que, au sommet, un salon de thé pour les premiers visiteurs à atteindre le sommet sans marcher. Le téléphérique ouvrit le 4 octobre 1929, inauguré par le maire du Cap, A. J. S. Lewis. La cabine d'origine à carrosserie en bois, coiffée d'un toit en tôle, transportait une vingtaine de passagers et un conducteur, et mettait près de dix minutes pour effectuer l'ascension — modeste selon les critères ultérieurs, mais un véritable exploit d'ingénierie pour son époque, et un succès immédiat auprès du public.
Des décennies à bord de voitures en grande partie identiques
Une fois inauguré, le téléphérique s’est installé dans une longue vie de service autour de ses cabines d’origine. Des générations de visiteurs l’ont emprunté pour atteindre le sommet au fil des décennies centrales du XXe siècle, tandis que Le Cap s’étendait au pied de la montagne et que le téléphérique devenait l’un de ses emblèmes majeurs. Mais les cabines, remarquables en 1929, étaient devenues un véritable goulot d’étranglement dans les années 1990 : une capacité réduite signifiait de longues files d’attente les jours d’affluence, la fréquentation dépassant de loin ce que les concepteurs de 1929 avaient prévu. L’exploitant et ses ingénieurs ont alors commencé à planifier la première refonte véritablement majeure de l’histoire du téléphérique — une refonte qui ne se contenterait pas de remplacer les cabines, mais transformerait aussi l’expérience de chaque passager à bord.
1997 : la transformation Rotair
L’amélioration arrivée en 1996-97 a été conçue autour d’une nouvelle cabine du fabricant suisse Garaventa, membre du groupe Doppelmayr Garaventa, et elle a transformé l’expérience à deux niveaux à la fois. La capacité est passée d’environ vingt-cinq passagers dans les anciennes cabines à 65 dans les nouvelles, réduisant considérablement les files d’attente, tandis qu’un système à double câble améliorait la stabilité face au vent qui menace si souvent l’exploitation du téléphérique. Mais la signature, c’était le plancher : conçu pour pivoter sur 360 degrés complets pendant la montée de quatre à cinq minutes, afin que chaque passager, pas seulement ceux collés aux vitres, puisse admirer tout le panorama — ville, mer et flanc de montagne — tout au long du trajet. Les cabines encore en service aujourd’hui descendent directement de ce design de 1997, surnommé « Rotair » pour la rotation qui les a rendues célèbres.
Un monument toujours entretenu, pas seulement commémoré.
Le téléphérique n’a pas dit son dernier mot en 1997. En janvier 2019, il a accueilli son 28 millionième visiteur depuis 1929, un chiffre qui en dit autant sur la croissance touristique du Cap que sur la machine elle-même. La Table Mountain Aerial Cableway Company exploite la remontée dans le cadre d’une concession à long terme accordée par SANParks, l’agence gouvernementale qui gère le parc national de la Montagne de la Table et possède le terrain sur lequel se dresse le téléphérique — un arrangement de location qui oblige l’opérateur à réinvestir dans les équipements, et pas seulement à entretenir une pièce de musée. Chaque fermeture pour maintenance, chaque inspection de sécurité et chaque arrêt dû aux conditions météo participent à maintenir en service, sur des câbles conçus pour le XXIe siècle, une idée vieille de près d’un siècle : hisser les habitants et les visiteurs du Cap au sommet sans effort de montée. Comprendre cette histoire rend la courte et douce montée exactement ce qu’elle est : le chapitre actuel d’un très long projet.