DALLA CARROZZA DI LEGNO A ROTAIR
La storia e l'ingegneria della funivia di Table Mountain
Come la funivia di Table Mountain è passata da un sogno ritardato dalla guerra alle odierne cabine rotanti Rotair: gli ingegneri, i finanziatori e il restyling del 1997.
Check dates and availability ↗Una montagna desiderava per prima una ferrovia.
Il Capo Town tentò per la prima volta di conquistare Table Mountain con una ferrovia, non con una funivia. Negli anni '70 dell'Ottocento, i residenti della città proposero una funicolare lungo i pendii, ma il progetto si arenò e la Seconda Guerra Boera lo accantonò. Il Consiglio Comunale riprese l'idea nel 1912, solo per vederla interrotta di nuovo dalla Prima Guerra Mondiale. Per decenni, raggiungere la cima piatta significava un'escursione impegnativa, e non mancava certo la voglia di qualcosa di più comodo — ma nessun progetto ingegneristico era mai andato oltre la carta. Ci volle fino alla metà degli anni '20, e un tipo di ingegnere completamente diverso, perché l'idea passasse dalla proposta alla costruzione. A spezzare lo stallo non fu affatto una ferrovia, ma uno specialista norvegese di funivie con una visione molto diversa per raggiungere la vetta.
Il piano norvegese e i suoi sostenitori
Nel 1926, l'ingegnere norvegese Trygve Strømsøe presentò i progetti per una funivia a tre delle figure più influenti di Città del Capo: Sir Alfred Theodore Hennessy, Sir David Graaff e il magnate minerario Sir Ernest Oppenheimer. Mentre una funicolare richiedeva un binario fisso scavato nel fianco della montagna, una funivia aerea necessitava solo di due stazioni e di un cavo teso tra loro, un modo decisamente meno invasivo per risalire una parete rocciosa. I finanziatori fondarono la Table Mountain Aerial Cableway Company per raccogliere capitali e assegnare l'appalto di costruzione, e i lavori alle stazioni inferiore e superiore iniziarono subito dopo. A quasi cinquant'anni dalla prima proposta ferroviaria, la montagna aveva finalmente un piano realizzabile — e questa volta i fondi e l'ingegneria arrivarono insieme.
Costruita da uno specialista tedesco di funi metalliche
L'appalto fu affidato alla Adolf Bleichert & Co. di Lipsia, uno dei principali costruttori di funivie a cavo dell'epoca, e il progetto richiese circa due anni per essere completato, con un costo di 60.000 sterline — una spesa considerevole per una singola attrazione turistica nella Città del Capo degli anni Venti. Gli operai costruirono sia la stazione inferiore che quella superiore e, sulla vetta, una sala da tè per i primi visitatori che raggiungevano la cima senza camminare. La funivia aprì il 4 ottobre 1929, inaugurata dal sindaco di Città del Capo, A. J. S. Lewis. La cabina originale in legno, sormontata da un tetto di latta, trasportava circa venti passeggeri e un conducente, e impiegava quasi dieci minuti per completare la salita — modesta rispetto agli standard successivi, ma una vera impresa ingegneristica per il suo tempo, e un successo immediato presso il pubblico.
Decenni sugli stessi modelli di auto
Una volta entrata in funzione, la funivia si è inserita in una lunga vita operativa costruita attorno a quelle cabine originali. Generazioni di visitatori sono salite con essa fino alla vetta nel corso dei decenni centrali del Novecento, mentre Città del Capo cresceva attorno alla montagna e la funivia diventava uno dei suoi simboli più riconoscibili. Ma le cabine che nel 1929 erano state straordinarie, entro gli anni Novanta erano diventate un vero collo di bottiglia: una capacità ridotta significava lunghe code nei giorni di punta, con numeri di visitatori saliti ben oltre quanto i progettisti del 1929 avessero previsto. Il gestore e i suoi ingegneri iniziarono a pianificare la prima vera e propria ristrutturazione epocale nella storia della funivia — una che non si sarebbe limitata a sostituire le cabine, ma avrebbe cambiato il modo in cui ogni passeggero viveva la salita stessa.
1997: la trasformazione Rotair
Il potenziamento arrivato nel 1996-97 è stato realizzato attorno a una nuova cabina del produttore svizzero Garaventa, parte del Gruppo Doppelmayr Garaventa, e ha cambiato la corsa in due modi contemporaneamente. La capacità è passata da circa venticinque passeggeri delle vecchie cabine a 65 nelle nuove, riducendo drasticamente le code, mentre un sistema a doppio cavo ha migliorato la stabilità al vento che così spesso minaccia le operazioni della funivia. La caratteristica distintiva, però, era il pavimento: progettato per ruotare di 360 gradi completi durante la salita di quattro-cinque minuti, così che ogni passeggero, non solo quelli schiacciati contro i finestrini, potesse vedere l'intero panorama — città, mare e versante montano — nel corso della salita. Le cabine ancora in funzione oggi sono discendenti dirette di quel progetto del 1997, soprannominate "Rotair" per la rotazione che le ha rese celebri.
Un punto di riferimento ancora vivo, non solo un ricordo.
La storia della funivia non si è fermata al 1997. Nel gennaio 2019 ha accolto il suo 28 milionesimo visitatore dal 1929, un dato che dice tanto sulla crescita del turismo a Città del Capo quanto sulla macchina stessa. La Table Mountain Aerial Cableway Company gestisce la corsa in virtù di una concessione a lungo termine concessa da SANParks, l'ente governativo che amministra il Parco Nazionale di Table Mountain e possiede il terreno su cui sorge la funivia — un accordo di locazione che obbliga l'operatore a reinvestire nei macchinari, non solo a mantenerli come un pezzo da museo. Ogni chiusura per manutenzione, ogni ispezione di sicurezza e ogni sospensione dovuta al meteo fa parte del mantenere in funzione, in tutta sicurezza su cavi progettati per il ventunesimo secolo, un'idea vecchia di quasi cent'anni: portare residenti e visitatori di Città del Capo in vetta senza una salita impegnativa. Comprendere questa storia rende la breve e scorrevole salita ciò che realmente è: il capitolo attuale di un progetto lunghissimo.