VAN HOUTEN AUTO NAAR ROTAIR
De geschiedenis en techniek van de Table Mountain Cableway
Hoe de kabelbaan van Tafelberg uitgroeide van een door de oorlog vertraagde droom tot de hedendaagse draaiende Rotair-cabines — de ingenieurs, de financiers en de upgrade van 1997.
Check dates and availability ↗Een berg wilde als eerste een spoorlijn.
Kaapstad probeerde Tafelberg voor het eerst te veroveren per spoor, niet per kabelbaan. In de jaren 1870 stelden stadsbewoners een tandradbaan voor tegen de hellingen, maar het plan liep vast en de Tweede Boerenoorlog duwde het opzij. De gemeenteraad blies het idee in 1912 nieuw leven in, maar de Eerste Wereldoorlog onderbrak het opnieuw. Decennialang betekende het bereiken van de platte top een serieuze wandeling, en er was geen gebrek aan verlangen naar iets gemakkelijks — alleen geen technisch plan dat de papierfase voorbij was gekomen. Pas halverwege de jaren 1920, en met een heel ander soort ingenieur, verplaatste het idee zich van voorstel naar bouw. Wat de impasse uiteindelijk doorbrak, was helemaal geen spoorlijn, maar een Noorse kabelbaanspecialist met een heel andere visie op het bereiken van de top.
Het Noorse plan en zijn voorstanders
In 1926 presenteerde de Noorse ingenieur Trygve Strømsøe kabelbaanplannen aan drie van de meest invloedrijke figuren van Kaapstad — Sir Alfred Theodore Hennessy, Sir David Graaff en mijnmagnaat Sir Ernest Oppenheimer. Waar een kabeltrein een vast spoor nodig had dat in de bergflank moest worden uitgehouwen, had een luchtkabelbaan slechts twee stations en een kabel ertussen nodig — een veel minder ingrijpende manier om een klifwand te beklimmen. De investeerders richtten de Table Mountain Aerial Cableway Company op om kapitaal te werven en het bouwcontract te gunnen, en kort daarna begonnen de werkzaamheden aan het lagere en bovenste station. Bijna vijftig jaar na het eerste spoorwegvoorstel had de berg eindelijk een werkbaar plan — en dit keer kwamen het geld en de techniek tegelijkertijd.
Gebouwd door een Duitse staalkabelspecialist
Het contract ging naar Adolf Bleichert & Co. uit Leipzig, een van de toonaangevende kabelbaanbouwers van die tijd, en het project duurde ongeveer twee jaar om te voltooien tegen een kostprijs van £60.000 — een aanzienlijke uitgave voor één enkele toeristische attractie in Kaapstad in de jaren 1920. Arbeiders bouwden zowel het lagere als het bovenste station en, op de top, een theesalon voor de eerste bezoekers die zonder te wandelen de top bereikten. De kabelbaan opende op 4 oktober 1929, ingehuldigd door de burgemeester van Kaapstad, A. J. S. Lewis. De oorspronkelijke wagen met houten carrosserie en een tinnen dak vervoerde ongeveer twintig passagiers en een conducteur en deed er bijna tien minuten over om de klim te voltooien — bescheiden naar latere maatstaven, maar een ware technische prestatie voor die tijd, en meteen een sensatie bij het publiek.
Decennia lang grotendeels dezelfde auto’s
Eenmaal geopend, kreeg de kabelbaan een lang werkzaam leven toebedeeld, gebouwd rond die oorspronkelijke cabines. Generaties bezoekers namen haar naar de top gedurende de middelste decennia van de twintigste eeuw, terwijl Kaapstad zich rond de berg uitbreidde en de kabelbaan een van haar kenmerkende monumenten werd. Maar de cabines die in 1929 opmerkelijk waren geweest, vormden tegen de jaren negentig een ware bottleneck: een cabine met beperkte capaciteit betekende lange rijen op drukke dagen, terwijl het aantal bezoekers ver boven de prognoses van de ontwerpers uit 1929 steeg. De exploitant en haar ingenieurs begonnen de eerste werkelijk ingrijpende renovatie in de geschiedenis van de kabelbaan te plannen — een die niet alleen de cabines zou vervangen, maar ook de manier waarop elke passagier de rit zelf beleefde, zou veranderen.
1997: de Rotair-transformatie
De upgrade die in 1996–97 werd doorgevoerd, was gebouwd rond een nieuwe cabine van de Zwitserse fabrikant Garaventa, onderdeel van de Doppelmayr Garaventa Group, en veranderde de rit op twee manieren tegelijk. De capaciteit steeg van ongeveer vijfentwintig passagiers in de oude cabines naar 65 in de nieuwe, waardoor de wachtrijen drastisch korter werden, terwijl een dubbelkabelsysteem de stabiliteit verbeterde bij de wind die zo vaak de kabelbaan bedreigt. Het kenmerkende element was echter de vloer: die draait tijdens de vier tot vijf minuten durende klim een volledige 360 graden rond, zodat elke passagier — niet alleen degenen die tegen de ramen gedrukt stonden — het volledige panorama zag: stad, zee en berghelling, gedurende de hele rit. De cabines die vandaag de dag nog rijden, zijn directe afstammelingen van dat ontwerp uit 1997, bijgenaamd 'Rotair' vanwege de rotatie die hen beroemd maakte.
Een monument dat nog altijd wordt onderhouden, niet slechts herdacht.
Het verhaal van de kabelbaan eindigt niet in 1997. In januari 2019 verwelkomde zij haar 28 miljoenste bezoeker sinds 1929 — een cijfer dat minstens zoveel zegt over de groei van het toerisme in Kaapstad als over de machine zelf. De Table Mountain Aerial Cableway Company exploiteert de rit onder een langlopende concessie die is verleend door SANParks, de overheidsinstantie die Table Mountain National Park beheert en eigenaar is van de grond waarop de kabelbaan staat — een pachtconstructie die de exploitant verplicht tot herinvestering in de machines, niet alleen tot het onderhoud van een museumstuk. Elke sluiting voor onderhoud, elke veiligheidsinspectie en elke weersgerelateerde stop maakt deel uit van het veilig in de lucht houden van een bijna een eeuw oud idee — inwoners en bezoekers van Kaapstad zonder serieuze klim naar de top brengen — op kabels die zijn ontworpen voor de eenentwintigste eeuw. Wie die geschiedenis begrijpt, ervaart de korte, soepele rit naar boven precies zoals die is: het huidige hoofdstuk van een zeer lang project.